Als ich in den 1980ern die Stadt erforschte, wurde ich auf ein seltsames Mietshaus aufmerksam. Es war ein dunkler Kasten an der Taborstraße, und ging man hinein, verlor man sich im seltsamen Grundriss: Drei Stiegenhäuser, etliche Lichthöfe, Unmengen von Wohnungen, eigenartige Mieter. Ich wanderte durch das gestapelte Dorf, kam an kleinen Plätzen ebenso vorbei wie an Weggabelungen, an denen Bewohner im Gespräch vertieft waren; sie verstummten misstrauisch, als ich vorbei ging, und ich fühlte mich wie Kafka in seinem Schloss.
Viel später erfuhr ich die Geschichte des Hauses: Das Hotel National war das erste Grand Hotel der Stadt und brachte 1848 bisher unbekannten Luxus ins damals noch verschlafene Wien, lange vor dem Glanz von Gründerzeit, Weltausstellung oder Belle Epoque. Es war hochmodern: Tiefgarage (für 50 Pferde) und Dachterrasse gehörten ebenso zum Projekt wie ein Kommunikationssystem für Bestellungen und Zentralheizung.
Das Ende begann im I. Weltkrieg: Die Heeresverwaltung beschlagnahmte zwei Stockwerke, danach verkaufte der Eigentümer das Haus an Betrüger. Die Jahre danach waren turbulent, viele Zimmer waren zu Dauerwohnungen umgewandelt worden, ein regulärer Hotelbetrieb gelang nicht mehr und wurde 1932 offiziell aufgelassen. Die Nazis brachten hier Polizeidienststellen unter, das Haus wurde zwar restituiert, die Erben verkauften aber 2009 an das Krankenhaus der Barmherzigen Brüder. Nach langen Kämpfen haben sie sich nun durchgesetzt: Die letzten Mieter haben das Haus verlassen, außer der Fassade und dem Hauptstiegenhaus wird die historische Substanz den Umbau zu einem Spital geopfert. Dass bei den zahlreichen Hotelprojekten in Wien gerade das ehemalige Hotel National abgerissen werden muss, schmerzt.
Er flog in einer Nußschale um die Erde und wurde damit unsterblich wie Christoph Columbus – und er beschrieb als erster, wie schön unsere Welt ist:
„Ich sehe die Erde! Ich sehe die Wolken, es ist bewundernswert, was für eine Schönheit“
Erst vor 65 Jahren hat zum ersten Mal ein Mensch die Atmosphäre verlassen, ist Juri Gagarin nach einem nicht mal zweistündigen Flug um die Erde sicher gelandet – und hat damit die Amerikaner traumatisiert. Anders als damals gedacht blieb der Weg ins Weltall ein schmaler Pfad, und die Umlaufbahnen sind inzwischen so voller Müll, dass die Raumfahrt vor Problemen steht: Menschen eben.
Vor hundert Jahren war die Welt ähnlich vernetzt wie heute, bevor der 2. Weltkrieg Europa um Jahrzehnte zurückgeworfen hat. Seinerzeit reiste man luxuriös, und gegen die damaligen Zeppeline wirken heutige Jumbo-Jets wie Spielzeug. Im März 1926 verließ das eleganteste und größte Luftschiff aller Zeiten die Werfthalle: Fast einen Viertelkilometer lang, die Einrichtung im Bauhausstil hochmodern. Speisesaal, Raucherzimmer, Bar, Aufenthaltsraum, Promenadendeck – alles erinnerte an die modernsten Ozeanriesen dieser Zeit. Die Bilder vom Nachbau im Zeppelinmuseum Friedrichshafen zeigen die zeitlose Eleganz der Einrichtung. Der Luxus war überaus exklusiv: Nur 50 Passagiere fasste das Schiff, diesen wurde aber höchster Komfort geboten – und das hatte seinen Preis: die einfache Fahrt Frankfurt-Lakehurst kostete umgerechnet etwa 7000 Euro und war damit etwa doppelt bis dreimal so teuer wie die Fahrt auf den Dampfschiffen.
Konstruktion der HindenburgKonstruktion der HindenburgFertigstellung der Hindenburg
Dr. Hugo Eckener war der Kopf hinter dieser Entwicklung. Er folgte dem legendären Graf Zeppelin nach, der vor der Jahrhundertwende mit ersten Flugversuchen am Bodensee die Menschen seiner Zeit begeistert hatte. Auch wenn Eckener heute wenig bekannt ist – er war es, der den Traum des Grafen schlussendlich verwirklicht hat. Waren die Flugmaschinen zu Zeppelins Lebzeiten noch empfindliche Apparate, deren Benutzung gehörigen Mut abverlangte – nun wurden die Menschen in ihren Luftschiffen tatsächlich zu friedlichen Eroberern des Himmels.
Gesellschaftsraum der Hindenburg, RekonstruktionGesellschaftsraum der Hindenburg, Rekonstruktion
Eckener selbst schreibt über die fragilen Riesen: „Der Zeppelin war von Anfang an als ein Instrument des Friedens und friedlichen Verkehrs gedacht; (…) Wegen seiner leichten Bauart und Verletzbarkeit bei seiner großen Angriffsfläche gedeiht und lebt er nur in einer Atmosphäre eines unbewölkten Friedens (…). Er ist wie einer jener buntschillernden Schmetterlinge, die sinnbezaubernd im Sonnenlicht gaukeln, aber schnell ein schützendes Versteck aufsuchen, wenn ein Unwetter aufzieht. Ich habe deshalb auch öfters (…) die Empfindung gehabt, als ob man in ihm ein Zeichen und Symbol des gesicherten Friedens zu sehen glaubte…“
Eckener, der sich immer offen gegen die Nazis gestellt hatte und später nur wegen seiner Berühmtheit nicht im KZ endete, hat Weltgeschichte geschrieben. Seine Schiffe überflogen alle Kontinente, sein Name war weltbekannt. Fast wäre er sogar gegen Hitler zur Wahl des Reichskanzlers angetreten. Er hatte beste Kontakte zu den USA und hatte schon die Lieferung des unbrennbaren Heliums an Deutschland vereinbart. Der Aufstieg der Nationalsozialisten war der Hinderungsgrund: Ein heliumgefülltes Luftschiff wäre für wohl für militärische Zwecke genutzt worden, die Amerikaner verweigerten die Lieferung, so musste auf den gefährlichen Wasserstoff als Traggas zurückgegriffen werden.
Am 6. Mai 1937 explodierte die Hindenburg vor laufenden Kameras. Die Live-Aufzeichnung, auf der der Reporter Augenzeuge einer Katastrophe wird, blieb erhalten – er bricht verzweifelt in Tränen aus, seine Schilderung des Unfassbaren ist bis heute ein berührendes Dokument. Der Höhepunkt der technischen Entwicklung zerfällt in einem Feuerball, Menschen irren durch das verglühende Gerippe. Der Traum hatte sich überlebt: technisch – 36 Menschen starben bei dem Unfall – und noch mehr politisch. Deutschland hatte mit den Zeppelinfahrten ein letztes Mal friedlich die Welt erobert, der Brand der Hindenburg war auch ein erstes Wetterleuchten des aufziehenden Weltgewitters, das die Idee einer nie mehr erreichten Form des luxuriösen Reisens hinwegfegt.
Europas Abschiedskathedralen strahlen wie vor hundert Jahren, und wie damals quirlen die Menschenmassen durch die Glashallen, auch wenn das Stampfen der Dampfmaschinen vom Heulen der Elektroloks abgelöst wurde: Heute treffen moderne Superzüge auf klassische Architektur der großen Zeit der Eisenbahn. Immer noch allgegenwärtig ist die Bahnhofsuhr, sie kennt keine Standesdünkel, ihrem eisernen Regime unterwerfen sich Businesspeople und Interrailhippies ebenso wie die Familie am Ausflug zur Oma.
Im hügeligen Lissabon fahren die kleinen Straßenbahnen wie Tobbogans durch die Gassen der Alfama, und wo es ihnen zu steil wird, helfen die Elevadores: uralte Standseilbahnen, die durch tief eingeschnittene Schluchten von Altstadthäusern nach unten sinken. Die Reise ist kurz, erfolgt aber ohne Hast; vor allem nachts ist das Bild magisch, wenn das Licht aus den Waggons über die Fassaden huscht, während außer leisem rumpeln wenig zu hören ist – der Motor summt diskret, ein wenig quietschen in einer Kurve, das Sicherheitsseil zwischen den beiden Wagen schabbelt ein wenig in der Stahlrille. Im Licht der Laternen laufen die Schienen wie Bäche aus Quecksilber in die dunkle Nacht.
Als Freund historischer Technik erinnern mich derartige Bahnen an eine Vergangenheit ohne Hektik; bei meinem Besuch 2001 hatten die Maschinisten immer genug Zeit, zwischen zwei Fahrten in aller Ruhe den selbstgegrillten Steckerlfisch zu genießen. So kurz die Fahrt war, so selten fand sie statt, aber in Europas romantischem Westen ist vieles anders organisiert als in den auf Effizienz gepolten Städten unserer Gegend.
Nun geschah die Katastrophe: Beim berühmtesten Elevador riss das Seil, die Bremsen versagten, der über hundert Jahre alte Wagen raste den Abhang hinunter und schlug in ein Haus ein – das Fahrzeug zerfiel laut Augenzeugen wie ein Pappkarton, etwa 17 Menschen starben. Nun stehen die Elevadores still; ob diese Denkmäler der Bequemlichkeit ihre geruhsamen Fahrten nach der Tragödie wieder aufnehmen werden ist ungewiss.
Es war eine von Präsident Kennedys mitreißenden Reden, 1962, nur 35 Jahre nach dem ersten Nonstop-Flug Charles Lindberghs von New York nach Paris:
„We set sail on this new sea because there is new knowledge to be gained, and new rights to be won, and they must be won and used for the progress of all people.“ – damals war Amerika der strahlende Leuchtturm des Fortschritts im Dunkel der europäischen Nachkriegszeit, und es gab nur ein einziges Ziel: die Zukunft.
„We choose to go to the Moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard“: dieser Mut, dieser Erfindungsreichtum, dieser Zukunftsglaube hat die westliche Welt damals beflügelt.
„For the eyes of the world now look into space, to the moon and to the planets beyond, and we have vowed that we shall not see it governed by a hostile flag of conquest, but by a banner of freedom and peace“. Und tatsächlich, nur sieben Jahre später gelang der größte technologische Triumph der freien Welt. Noch wichtiger als die Fußabdrücke in Mondstaub ist aber ein Foto: die Erde in ihrer ganzen zarten Schönheit über dem trostlos-kalten Mondhorizont. Man steigt auf Berge, um ins Tal zurück zu sehen – die Astronauten haben das Weltall bereist und die Erde gefunden. Und so ist dieses Bild für mich persönlich viel eindrucksvoller, viel berührender als irgendwelche mitgebrachten Mondsteine:
Es ist unsere Heimat, wunderschön und verletzlich.
